適逢春節(jié)長假，市面上鮮有實盤和成交，新造船價格指數(shù)幾乎沒有變化是意料中事。但眾人皆知航運市場總體頹勢繼續(xù)，船廠訂單柜乏，競爭加劇，價格則持續(xù)下降。這兩周靈便型散貨船還有零星詢價盤，但買家意在進一步壓低價格，而油船和集裝箱船幾乎全無動靜。值得關(guān)注的動向是韓國船廠開始跌價競爭，對中國船廠將構(gòu)成更大的壓力。據(jù)悉STX以不到3300萬美元價格接下了一艘中型油船（MR）級成品油船的單子，盡管本期MR指數(shù)仍然報3514萬美元，但相信下期將出現(xiàn)下調(diào)。
趁春節(jié)假期市場淡靜的空檔，我們也來談一下這個熱門話題：中國和韓國究竟誰是世界造船冠軍？ 統(tǒng)計口徑不同結(jié)果各異
根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)字，2011年全國造船完工量為7665萬載重噸，增長16.9%；新接船舶訂單量為3622萬載重噸（DWT），大幅減少51.9%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.4991億載重噸，比2010年年底減少23.5%。按載重噸計，中國的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別所占市場份額，仍是世界第一。但按修正總噸（CGT）計算，中國在新接訂單項下已經(jīng)輸給了韓國。據(jù)韓聯(lián)社報道，2011年韓國造船行業(yè)承攬的訂單量達到1355.4萬修正總噸（CGT），超越中國訂單量920.2萬CGT，位居全球第一。統(tǒng)計口徑的不同，得出了不同的結(jié)果。究竟哪種統(tǒng)計方法更為準確？
首先，需要搞清楚載重噸和總噸的區(qū)別。載重噸（DWT）是以重量噸表示，目前多以公噸作為單位。它是船舶裝載能力的總和，也就是裝貨量、燃料、潤料、備件、物料、淡水、壓載水和食品等等的總和。大部分商船的載重噸通常大大高于總噸，乾散貨船的載重噸大約是總噸的兩倍左右。
總噸的全稱叫總登記噸（GRT）, 表示船舶的容積，又稱容積總噸或註冊總噸，是指按船舶內(nèi)部全部圍蔽空間（可扣除帶有符合一定標準的開口場所空間）乘以一定系數(shù)，再除以100立方遲（或2.83立方米）所得的商數(shù)。
總噸主要反映船舶的物理尺寸和收益能力，大多用于計算船舶稅金、保賠險費率、港口使費等。1854年，英國政府委任海軍上將喬治．莫森（George Moorsom）領(lǐng)導(dǎo)一個委員會制定對船舶收費的標準，委員會認為政府對船舶的收費應(yīng)該與其載貨或載人的盈利空間成正比，由此制定了莫森制度，作為對船舶收取各種費用的依據(jù)。國際海事組織規(guī)定從1982年7月起，對于船長超過24米的國際航行船舶按《國際船舶噸位丈量公約》計算總噸。
修正總噸作統(tǒng)計更準確
從船舶建造的角度看，總噸更能反映船舶的建造的工作量。在此基礎(chǔ)上，又進一步衍生出修正總噸（CGT）的概念。從2007版OECD修正總噸的計算公式（CGT =A ×GTB，A表示船型影響系數(shù)，B代表船舶大小的影響因素，GT表示總噸）可以看出，修正總噸不僅可以更準確地表示造船產(chǎn)量、造船工作量和造船能力，而且還可在一定程度上反映船價高低和產(chǎn)值大小。對于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國家和企業(yè)，用修正總噸作為統(tǒng)計單位進行衡量比較，比用載重噸、總噸要準確得多。修正總噸自1968年首次提出并被世界經(jīng)濟與合作組織（OECD）造船工作組采納以來，由于其結(jié)果能較為客觀地反映船廠、造船國乃至世界造船工作量的大小，而普遍受到國際社會的認可。
韓高技術(shù)造船優(yōu)勢明顯
綜合各種統(tǒng)計管道的資料，中國在手持訂單和完工量方面繼續(xù)領(lǐng)先。相信這是過去兩年高速發(fā)展的慣性所致，而按修正總噸統(tǒng)計的新接訂單落后于韓國看來也是不爭的事實。上期報告已經(jīng)提到，韓國在高附加值船舶的建造方面占據(jù)明顯的優(yōu)勢，而韓國2011年按修正總噸統(tǒng)計的新接訂單超越中國就是一種數(shù)量化的佐證。幫助判斷的另一個指標是造船完工價值，對此中船協(xié)、韓國知產(chǎn)部和克拉克森都有自己的數(shù)字，對中國的估算差距甚大，很難說哪個更靠譜。須清醒認識的是，若中國繼續(xù)留戀載重量第一，那么2012按修正總噸計算的年完工量和手持訂單量也可能被韓國超越，屆時韓國將重新成為真正的世界造船冠軍。
